Os fundamentos de uma grande revolução no mundo dos pneus. Conheça a história do pneu e saiba quais são as diferenças entre o radial e o diagonal.
A classificação dos pneus mais antigos, com o nome de diagonal, só veio quando surgiu o pneu radial. Essas classificações foram necessárias para diferenciar esses dois tipos pneus.
Embora visualmente a diferença entre esses dois tipos pareçam elementares, o seu desempenho mudou muito. Essa mudança de comportamento tem por base o funcionamento interno das lonas do pneu, que são sua parte estrutural.
Para entender melhor o problema é preciso ter uma visão superficial da adaptação do pneu ao aro da roda.
O item A da imagem a seguir mostra o aro vermelho e a tentativa de adaptar um pneu, de forma tubular, a esse aro.
A seta vermelha mostra uma base do aro feita especialmente para garantir que o pneu será montado com o mesmo centro de sua roda. Isso é importante para o balanceamento do pneu na roda. Essa montagem, de forma correta, garante a estabilidade do veículo, evitando oscilações causadas por um pneu fora do centro da roda.
A seta preta mostra uma superfície vertical, do aro. Ela tem a função de segurar esse pneu na roda, evitando que ele escape, quando estiver em funcionamento.
Para se fazer a adaptação acima, os engenheiros abriram o tubo, citado acima, criando duas abas em suas extremidades, conforme mostra o item B.
Cada um desses terminais é conhecido como talão do pneu. No centro desse talão há um cabo metálico. A função desse cabo é impedir que a borracha se estique, permitindo que o pneu saia de seu assento.
O pneu diagonal
Ao fazer a adaptação descrita acima, o perfil do pneu se transformou para esse novo formato.
Com o tempo, foi inserido borracha extra nos cantos, formando uma banda de rodagem. O item C da imagem seguinte mostra os cantos preenchidos com borracha. A sua banda de rodagem é a parte plana que aparece no topo do pneu.
Esse perfil de pneu era comum aos pneus diagonais do início do século passado.
O talão é toda essa aba preta que se encaixa à roda.
Seus detalhes são mostrados no item D. O seu centro tem um cabo metálico, conhecido como talão. Esse cabo impede que a borracha se estique e saia da roda. Esse cabo está simbolizado pelo pequeno ponto azul, nas bordas do pneu.
É importante lembrar que a estrutura do pneu é feita de lonas extremamente maleáveis. Assim, ao se colocar pressão no seu interior ele tende a ficar com uma forma tubular perfeita. Podemos notar essa forma de tubo na figura C. O interior do pneu forma um círculo perfeito. Esse círculo é interrompido nas extremidades que foram cortadas para a introdução dos talões.
Essa forma plana da banda de rodagem é ideal para veículos mais pesados, que se mantém paralelo ao plano do solo. Que são os veículos de quatro ou mais rodas.
Porém, ela não é utilizada em veículos de duas rodas, tipo motos ou bikes. Esse tipo de veículo se inclina, lateralmente, para fazer curvas. O uso de uma banda de rodagem plana não funciona bem nessas condições.
No caso de veículos de duas rodas a forma arredondada, da banda de rodagem, permite uma adaptação melhor ao solo.
O perfil mostrado acima é típico de um pneu diagonal.
A série do pneu
Partindo do tubo inicial, o corte de sua base e introdução do talão o tornou um pneu convencional. Esse tipo de pneu era a única alternativa até os anos 70.
A seção desse pneu tubular é uma circunferência perfeita. Quando vista no plano, sua altura máxima é exatamente igual à sua largura máxima.
Porém, esse pneu perdeu parte de sua altura ao se fazer o corte em sua base, conforme citado acima. Esse corte fez com que esse novo pneu perdesse parte dessa sua altura original.
A relação da medida entre sua altura final sobe sua largura virou uma referência. Esse número ficou conhecido como a série do pneu.
Nos pneus diagonais era comum essa razão ser de 70%. Nesse caso, a nova altura do pneu era de apenas 70% de sua largura.
O resultado desse corte gerou o pneu da série 70.
Mas, de onde vem o termo diagonal?
Quando olhamos esse pneu pelo ponto de vista de sua lateral e focamos em suas lonas notamos claramente a estrutura diagonal. A próxima imagem mostra as lonas em sua lateral.
O item E mostra apenas uma camada de lona. Porém, esse tipo de pneu sempre tem camadas com lonas inclinadas nos dois sentidos. O item F mostra um pneu com duas camadas de lonas. Uma dessas camadas laterais atua mais intensamente nas acelerações e a outra nas frenagens.
As diversas camadas de lonas, do pneu diagonal, ficam superpostas. Cada camada é independente das demais. Contudo, todos os fios das lonas estão presos à borracha do pneu. Isso faz com que essa lateral se comporte de maneira bastante rígida em relação a possíveis deformações causadas nas acelerações ou frenagens.
O comportamento desse conjunto lateral de lonas se assemelha a um tecido. Ele tem resistência equivalentes em todas as direções do plano do tecido.
Fica bastante evidente que suas lonas não seguem o sentido radial, com linhas partindo do centro do pneu, e nem perpendicular a essa linha radial. Essa perpendicular ao raio seria uma linha tangencial ao pneu.
Pelo fato de o ângulo dessas linhas ser aproximadamente 45º, esse pneu ficou conhecido como diagonal.
O pneu radial
O radial tem apenas uma lona em suas laterais.
Essa lona lateral é composta de fios partindo do centro do pneu e indo em direção à banda de rodagem. O item G, da imagem abaixo, mostra o sentido radial dos fios dessa lona.
Ao ter apenas uma camada com lonas no sentido radial, essa parede não tem o efeito da trama de lonas com sentidos transversais.
É importante observar que a ligação transversal às lonas se dá apenas pela borracha que está ligada aos fios da lona.
Com isso, essa parede lateral se torna bem mais flexível que a parede do pneu diagonal. Ela tem uma resistência no sentido da tração ou frenagem bem menor que a do pneu diagonal.
Visando superar essa baixa resistência, os engenheiros resolveram colocar algumas lonas extras apenas na região da banda de rodagem do pneu.
Essas lonas externas modificam tudo. A força de tração ou frenagem é distribuída por toda a banda de rodagem do pneu, antes de passar para as laterais.
Devido a essa construção, as forças de tração passam para a roda pelo conjunto de todos os fios dessa lona lateral, ao mesmo tempo. Esse tipo da construção minimizou o problema com essa menor resistência lateral.
Essa lona, na banda de rodagem, ajudou os engenheiros a resolver um outro problema.
Para explicar essa solução de uma forma simples, imagine que essa lona extra tenha a mesma configuração do filamento enrolado em um carretel de linha.
Essa configuração permitiu que os engenheiros limitassem a circunferência da banda de rodagem. Com essa limitação, essa parte do pneu ficou achatada, conforme imagem a seguir.
Essa limitação da circunferência da banda de rodagem é semelhante a se colocar uma bexiga grande dentro de uma garrafa pequena e enchê-la. Independente do formato da bexiga, ela ficará limitada ao volume interno da garrafa.
No caso do pneu, é como se ele tivesse sido colocado dentro de um grande tubo. Esse tubo limitou apenas a área da banda de rodagem.
Ao limitar apenas a expansão da banda de rodagem, as paredes laterais mantiveram seu formato inalterado. Essas laterais ainda tendem a acompanhar o formato do tubo básico que deu origem a todo esse processo.
Por esse processo limitante, esse novo pneu tem a banda de rodagem quase plana. Seus cantos não necessitam mais de enchimentos de com borracha extra, como no caso dos pneus diagonais.
Essa solução encontrada pelos engenheiros permitiu a construção de várias séries de pneus. Ao se usar essa lona extra na banda de rodagem, fica fácil limitar o topo da banda de rodagem a qualquer tamanho, permitindo a construção de pneus das séries 30, 50, 60 ou qualquer outro tamanho.
A Michelin compara o desempenho desses dois tipos de pneu. Veja a reportagem.
O pneu cinturato
Há um tipo de pneu intermediário aos dois analisados acima. Trata-se do pneu cinturato.
Esse pneu é basicamente o pneu diagonal com a lona extra na região da banda de rodagem, conforme a construção do pneu radial apresentada acima.
A grande revolução tecnológica, com a introdução do pneu radial, veio do funcionamento das lonas radiais. Esse pneu cinturato não carrega essa vantagem.
Porém, ele deve ser visto de forma diferente.
Estruturalmente, ele é um pneu diagonal com as lonas da banda de rodagem do pneu radial. Isso elimina o acúmulo de borracha, nas bordas do pneu, para formar sua banda de rodagem. Portanto, ele é um pneu mais leve que o diagonal e tem um funcionamento melhor.
Se comparado ao radial, sua perda de elasticidade lateral é compensada por uma maior resistência dessa lateral. Essa mudança de característica altera o ambiente de uso ideal desses dois pneus.
O radial tem uma característica maior de esportividade. Ele tem mais aderência e menor consumo de combustível. Porém, o cinturato tem maior resistência das suas laterais. Dessa forma, ele é mais indicado para rotas fora de estrada, com risco danificar o pneu, como pedras e pistas semelhantes.
Os riscos de danos aos pneus não são comuns em pistas de lamas. Por essa razão, já há vários pneus radiais desenvolvidos para lamas. Até os tratores já estão usando pneus radiais.
O funcionamento dos pneus
Ao olhar o processo explicado acima parece que há poucas vantagens do pneu radial sobre o diagonal.
De fato, embora a estrutura seja bem diferente, a aparência externa esconde, bastante, toda essa evolução tecnológica, dando a impressão de que tenha sido uma pequena evolução.
Porém, as aparências enganam!
O ponto principal dessa evolução tecnológica está no funcionamento desses dois pneus. Há uma grande diferença de comportamento de pneus radiais e diagonais.
Porém, esse é um assunto para outro artigo.
O perito
As partes necessitam questionar se o perito contratado tem os conhecimentos necessários sobre o assunto a ser investigado.
O perito deve conhecer o funcionamento desses itens explanados acima. Esse conhecimento facilita a interpretação dos fatos, identificando a origem do problema.
Procure um perito, informando detalhes do problema. Nesses casos, é importante começar uma conversa o mais breve possível, as evidências se perdem com o decorrer do tempo.
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